外贸保税船用低硫燃料油成为唯一支柱性需求，全球远洋船舶强制执行 0.5% 硫含量排放上限，航运燃油刚需刚性极强，2026 年全球海运贸易小幅复苏，集装箱船、散货船、油轮航行周转量稳步提升，带动我国上海、舟山、青岛、广州保税船供油基地低硫燃料油加注量增长 7.1%，舟山自贸区作为全国最大船供油集散中心，全年加注量突破 1100 万吨，占据全国总量 65% 以上。价格层面，低硫燃料油作为原油直接二次加工产品，行情与布伦特原油高度绑定，一季度跟随地缘冲突冲高至 4800 元 / 吨，二季度油价回落同步下行至 3900 元 / 吨，三季度旺季反弹、四季度再度走弱，全年宽幅震荡运行，价差波动完全由原油成本驱动，产品自身供需对价格影响力度偏弱。供应端方面，国内主营炼厂、山东地炼根据效益灵活调节低硫燃料油产出量，原油价格高位时多产柴油少出燃料油，原油回调时适度增加船用燃料油产量，同时大量进口国外直馏低硫燃料油补充保税市场货源，全年保税燃料油进口量同比增长 9.8%，保障航运加注稳定供给。
行业政策层面，海关优化保税油跨关区调拨监管流程，简化加注船舶通关手续，提升国内船供油中心国际竞争力，吸引更多国际远洋船舶来华加注；海事部门严格打击高硫油非法使用，稳固低硫燃料油刚需底盘。从长期趋势判断，内贸工业燃料油需求将不可逆持续下滑，最终仅保留极小特种工艺用量，燃料油行业发展完全依托国际航运市场，未来行业增量看点集中在船用生物燃料油、船用 LNG 替代燃料的迭代冲击，长期来看低硫燃料油需求也将逐步被绿色航运燃料挤压。对于炼化企业来说，燃料油已经属于炼化副产品，不再作为核心盈利产品，生产策略以最大化柴油、化工原料产出为目标，富余渣油按需加工为保税低硫燃料油出口外销即可。本年度燃料油市场运行逻辑清晰展现出传统石化小众品类需求受能源替代、环保政策、大宗商品成本三重因素约束的行业规律，也为炼厂副产品结构优化提供明确调整方向。
